Blackburn Botha

Blackburn Botha

Blackburn Botha

Le Blackburn Botha était l'un des avions britanniques les moins performants de la Seconde Guerre mondiale, souffrant d'un grave manque de puissance moteur, et avec une carrière en première ligne de seulement trois mois.

Le Botha a été conçu pour répondre à la spécification M.15/35 du ministère de l'Air, pour un bombardier-torpilleur/avion de reconnaissance bimoteur basé à terre à trois hommes. Deux avions ont été conçus pour répondre à cette spécification : le Blackburn Botha et le Bristol Beaufort. Les deux avions ont été conçus autour du moteur radial Bristol Perseus de 850 ch à soupapes à manchon, qui s'est avéré assez puissant pour l'avion à trois hommes d'origine, mais en 1936, le ministère de l'Air a décidé d'ajouter un quatrième membre d'équipage. Cela a augmenté le poids des deux avions à un point tel que le moteur Perseus n'était plus considéré comme adéquat. Des moteurs Bristol Taurus plus puissants étaient disponibles, mais seulement en petit nombre. Le Beaufort a reçu le moteur le plus puissant et a connu une carrière réussie (bien que brève) en première ligne, avant de devenir la base du Bristol Beaufighter.

Aucun moteur Taurus n'était disponible pour le Botha, et Blackburn a donc été contraint de contourner le Perseus. Malgré cela, un contrat pour 442 appareils fut passé en décembre 1936, et le premier Botha effectua son vol inaugural le 28 décembre 1938.

Le Botha était un monoplan à aile haute. Le poste de pilotage du pilote était positionné bien en avant, ce qui lui donnait une bonne vue vers le bas et l'avant de l'avion. Les postes de navigateur et d'opérateur radio se trouvaient derrière le poste de pilotage du pilote, et le navigateur faisait également office de viseur de bombe, avec une position de pointage de bombe dans le nez. La puissance de feu défensive était prouvée par une tourelle en forme d'œuf plutôt étrange derrière les ailes. Les premiers Botha étaient propulsés par le Perseus X de 880 ch, mais la plupart ont reçu le Perseus XA de 930 ch. Même ainsi, ils étaient encore sous-alimentés et, par conséquent, étaient plus lents et avaient un taux de montée pire que lors de leur conception initiale.

Le Botha a commencé à atteindre des unités de formation en nombre important au début de 1940. Quatre avions ont été perdus dans des accidents mortels entre le 5 mars et le 8 juillet 1940, et le Botha n'a jamais ébranlé la mauvaise réputation qu'il s'est acquise au cours de cette période.

Le manque de puissance signifiait que le Botha était surpassé par le Bristol Beaufort à presque tous les égards - le Beaufort était plus rapide, avec un meilleur taux de montée, une plus grande autonomie et une meilleure endurance. Le plafond de service plus élevé du Botha avait peu d'importance dans un bombardier-torpilleur.

Le Botha n'équipait qu'une seule unité de première ligne, le No.608 (North Riding) Squadron of Coastal Command. Cet escadron a reçu son premier Botha en juillet 1940, et a effectué sa première sortie opérationnelle le 10 août 1940. Malgré la mauvaise réputation du Botha, un seul des trente appareils exploités par le No.608 Squadron a été perdu pendant les trois mois de front du Botha. patrouilles de ligne au-dessus de la mer du Nord. La dernière de ces sorties eut lieu le 6 novembre 1940, et à partir de là jusqu'en mars 1941, l'escadron revint à l'Avro Anson. Le 608e Escadron avait besoin d'un avion fiable et facile à piloter lors de longues patrouilles côtières, et le Botha, sous-alimenté, n'était pas cet avion.

Le Botha a ensuite été utilisé par vingt unités de formation, neuf écoles de formation technique et la Target Towing Unit d'Abbotsinch. Même ici, le Botha avait une courte durée de vie - les neuf unités d'entraînement pour recevoir le Botha en 1941 l'avaient remplacé à la fin de 1942 (toutes sauf deux en juillet 1942), et hors des huit unités d'entraînement pour recevoir le Botha en 1942, tous sauf la No.11 Radio School à Hooton Park avaient remplacé leurs avions à la fin de 1943. Le Botha conservait une mauvaise réputation, mais son bilan avec les unités de formation était parfaitement acceptable.

L'une des unités qui l'a utilisé le plus longtemps était la No.3 School of General Reconnaissance, qui l'a exploité pendant un peu plus de deux ans, de novembre 1940 à décembre 1942. De mars à décembre 1942, les Bothas de cette unité ont enregistré plus de 16 000 heures, et seulement six avions ont été perdus. Parmi ceux-ci, l'un a été perdu dans une collision aérienne et un autre lorsqu'il a été heurté par un autre aéronef alors qu'il était en dispersion. La principale cause initiale de pertes était les dommages causés par le sable causés par un manque de filtres à air sur les moteurs Perseus. La majorité des Bothas survivants ont été déclarés obsolètes en août 1943 et ont été rapidement mis au rebut.

Moteur : 2 x Bristol Persée XA
Puissance : 930cv chacun
Équipage : 4
Envergure: 59ft 0in
Longueur: 51ft 0.5in
Hauteur: 14ft 7.5in
Poids à vide : 12 036 lb
Poids total : 18 450 lb
Vitesse maximale : 249 mph
Plafond de service : 18 400 pi
Portée maximale : 1 270 milles
Armement : Une mitrailleuse 0.303in dans le nez et deux dans la tourelle dorsale
Charge de bombe : 2 000 lb – soit des bombes, soit une torpille transportée à l'intérieur.


P.W. Botha

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

P.W. Botha, en entier Pieter Willem Botha, (né le 12 janvier 1916 à Paul Roux, Afrique du Sud - décédé le 31 octobre 2006, Wilderness, près de George), premier ministre (1978-1984) et premier président d'État (1984-1989) d'Afrique du Sud.

Natif de l'État libre d'Orange, il a étudié le droit à l'Université de l'État libre d'Orange à Bloemfontein de 1932 à 1935 mais est parti sans diplôme. Déjà actif en politique à l'adolescence, il a déménagé dans la province du Cap à l'âge de 20 ans pour devenir organisateur à temps plein du Parti national. Il a été élu au Parlement lors du glissement de terrain national de 1948. En 1958, il était sous-ministre de l'Intérieur, puis (1961-1980) il a été successivement ministre du Développement commercial, des Affaires colorées, des Travaux publics et de la Défense. Il a succédé au Premier ministre lors de la démission de B.J. Vorster en 1978.

Le gouvernement de Botha a fait face à de graves difficultés étrangères et intérieures. L'arrivée au pouvoir des gouvernements noirs au Mozambique, en Angola et au Zimbabwe a donné une nouvelle énergie aux nationalistes noirs sud-africains et à la South West African People's Organization (SWAPO). D'autres développements ont conduit à de fréquents troubles des étudiants et des travailleurs noirs en Afrique du Sud même, en particulier en 1980. Botha a répondu par une politique militaire qui comprenait de fréquents raids sud-africains combinés à un soutien aux groupes antigouvernementaux dans les États frontaliers, cherchant à affaiblir les angolais, mozambicains, et les gouvernements zimbabwéens. Botha a également refusé de se retirer de Namibie, bien qu'il ait poursuivi les négociations sur la question.

Il combina cette politique étrangère avec un programme de réformes intérieures, comme la politique d'octroi de « l'indépendance » à diverses patries noires, qui visaient à la fois à apaiser l'opinion publique internationale tout en divisant son opposition nationale non blanche. Un point clé de ce programme était la promulgation d'une nouvelle constitution, qui accordait des pouvoirs très limités aux Asiatiques et aux Métis mais qui ne faisait aucune concession à la majorité noire. Bien que les réformes proposées maintiennent la suprématie blanche, à laquelle Botha était pleinement attaché, l'aile droite du Parti national s'est séparée en signe de protestation en 1982 pour former le Parti conservateur. Botha a encore réussi à faire adopter la constitution par référendum des Blancs en 1983. L'année suivante, il a été élu en vertu de la nouvelle constitution en tant que président de l'État par un collège électoral choisi parmi le Parlement à prédominance raciale et dominé par les Blancs. Au cours de son mandat, Botha a cherché (avec un succès limité) à trouver un terrain d'entente entre ceux qui soutenaient pleinement l'apartheid et la population non blanche de plus en plus frustrée et militante. fin de l'apartheid. Au début de 1989, Botha est tombé malade et a démissionné de son poste de chef du parti, mais il n'a pas cédé la présidence jusqu'à ce qu'il se heurte à l'opposition non seulement du Parti national mais aussi de son propre cabinet. Il a été remplacé par F.W. de Klerk, qui a introduit des changements politiques radicaux qui ont conduit au démantèlement du système d'apartheid et ouvert la voie aux premières élections multiraciales du pays en 1994.

En 1995, une Commission vérité et réconciliation a été créée en Afrique du Sud pour examiner les atrocités commises pendant les années d'apartheid. Botha a été convoqué devant la commission en 1997 mais a refusé d'y participer. Il a été condamné à une amende et à une condamnation avec sursis, qui a ensuite été portée en appel et annulée.

Les rédacteurs de l'Encyclopaedia Britannica Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Adam Augustyn, rédacteur en chef, Reference Content.


Blackburn Botha W5103 sur Bleaklow, Peak District.

Détails de Pat Cunningham, Peakland Air Crashes – The North (2006).

2 photos ci-dessous, visite du site juillet 2020

4 commentaires sur &ldquo Blackburn Botha W5103 sur Bleaklow, Peak District. &rdquo

Beau travail Ian, intéressant de voir qu'ils ont été construits à Leeds ainsi que Brough Blackburns devait être une entreprise du Yorkshire !

Je me souviens d'un petit garçon qui courait vers la plage de St Annes où un Blackburn Botha s'était écrasé sur la plage et regardait l'équipage taché de sang être secouru et ramené sur la plage. Il semble qu'il n'y ait aucune trace de ce crash que je puisse trouver. Pouvez-vous me conseiller.

Salut Michael, tu te souviens quand c'était ?

Blackburns était définitivement une entreprise de Leeds. Initialement basé au nord du centre-ville. Les vols ont eu lieu à partir du "Soldiers Field" à Roundhay Park. Pendant la guerre, Blackburns avait réquisitionné des sections du garage Tate of Leeds (concessionnaire Ford) sur New York Street. Olympia Works sur Roundhay Road a continué à être utilisé pour l'ingénierie jusqu'à la fin des années 1980 et le site est maintenant un supermarché Tesco.


Histoire[modifier | modifier la source]

Origine et gestation[modifier | modifier la source]

En 1935, des spécifications ont été publiées pour un nouveau bombardier-torpilleur (TB) et pour un avion de reconnaissance générale (GR), tous deux étant des machines bimoteurs à terre de haute performance. Certaines des conceptions résultantes ont indiqué qu'une seule cellule de base pourrait répondre aux deux exigences.

L'officiel a convenu et observé le 16 décembre 1935 que les deux types avaient à peu près le même poids avec les mêmes moteurs et ". seulement quatre escadrons de bombardiers torpilleurs ne valent guère la peine de créer un nouveau type." L'économie d'échelle était intéressante et il a été recommandé, le 14 janvier 1936, que les exigences des deux spécifications soient fusionnées et que les prototypes soient commandés auprès d'entrepreneurs privilégiés. Le chef d'état-major de la Force aérienne (CAS) a approuvé, Blackburn et Bristol étant invités à poursuivre leur 670 h.p. Les propositions propulsées par Aquila pour se conformer à une version expérimentale de la spécification 10/36, publiée le 4 mai. Moteur Bristol Persée VI.

Le 23 mai, il était clair que le B-26 Botha, conçu par G.P. Petty, le concepteur en chef de Blackburn, serait commandé. Dans l'intention d'accélérer leur mise en service urgente, CA5 a approuvé la commande des deux conceptions "hors de la planche à dessin" (c'est-à-dire sans prototypes pour les tests initiaux) le 13 juin. Cela s'est avéré une erreur coûteuse, car les essais de prototypes normaux seraient aurait probablement empêché les commandes de production d'être passées à Blackburn (et aurait assuré que Bristol fiabilisait le moteur Taurus avant de produire en série son Beaufort).

Dans son préambule, la spécification 10/36 (formellement approuvée le 30 juin) déclarait que seul le nombre limité d'avions fournis aux escadrons TB serait équipé pour utiliser un torpille ou une bombe de 2 000 livres. La spécification comprenait une vitesse de croisière élevée - 220 mph. à 10 000 pieds pour les avions TB, longue endurance pour les avions GR, bonnes installations de navigation, aptitude à la fois au niveau et à la plongée

bombardement et la capacité de maintenir la hauteur sur un moteur jusqu'à 100 000 pieds avec une pleine charge normale. Les exigences de portée, y compris 15 minutes à pleine puissance au niveau de la mer, toutes à 5 000 pieds, étaient de 500 lb pour 1 000 milles pour le travail GR, 1 000 lb pour 1 000 milles pour le bombardement ou une bombe torpille/2000 lb pour 500 milles. Les portées seraient augmentées de 250 milles en condition de surcharge. Du carburant supplémentaire dans des réservoirs amovibles et de l'huile supplémentaire seraient fournis pour une autonomie de 1 650 milles au régime de croisière maximum. Ώ]

Un équipage de quatre personnes serait transporté et un canon fixe à l'avant et deux canons à l'arrière dans une tourelle seraient fournis, tous de 0,303 po, le premier avec 300 cartouches et le second avec 500 cartouches par canon. Cette exigence d'une tourelle aurait provoqué un travail de refonte considérable, car Blackburn avait proposé des canons Lewis jumeaux dans un montage ouvert. ΐ]

Blackburn a reçu une demande d'achat le 17 novembre, les avions devant être livrés en mars 1939, et en décembre, il était clair que certains seraient construits par Blackburn Denny à Dumbarton. Également en novembre la question de faire du bombardement le rôle principal des escadrons GR a été soulevée. Ce changement nécessitait de développer une puissance maximale à 15 000 pieds au lieu de 5 000 pieds, ce qui nécessitait à son tour des moteurs entièrement suralimentés. Le passage à 880 ch. Les moteurs Perseus X pour augmenter la hauteur opérationnelle ont été approuvés par le CAS. Α]

Hypothèses et révisions [ modifier | modifier la source]

Lors d'une réunion le 15 janvier 1937, M. Petty prédit que le premier avion serait prêt à voler d'ici la fin de l'année. Pendant ce temps, fin janvier, une conférence sur la maquette s'était tenue à Brough, probablement limitée au fuselage, afin que les positions de l'équipage et les dispositions d'armement puissent être envisagées et qu'aucun des officiels n'était assez astucieux pour visualiser la vue depuis le cockpit. S'ils l'avaient fait, le fait de se rendre compte que les moteurs à ailes hautes et sous-suspendus prévus obscurciraient irrévocablement toute vue des extrémités des ailes aurait assurément garanti que le type n'aurait pas été commandé. Cependant, tout était évidemment jugé satisfaisant car, le 27 juillet, le largage du Beaufort était préconisé « car il était tard et le Botha allait bien ».

Le choix du Perseus X a conduit à la publication d'une spécification révisée '10/36 à la mi-octobre. Parmi les révisions imposées figuraient un doublement de l'approvisionnement en munitions pour les canons arrière à 1 000 cartouches par canon et l'inclusion de quatre petits conteneurs de bombes parmi les charges alternatives. Un affût torpille interne était toujours recherché. Cependant, cela s'est avéré impossible en raison de l'envergure des queues d'air du monoplan nécessaires pour faire face aux conditions de vol sans précédent de la torpille résultant de la vitesse des nouveaux monoplans. Une autre nouvelle exigence concernait le largage de carburant.

Le nez du Botha n'incorporait pas au début un panneau optiquement plat de visée de bombe. Il s'agissait en fait d'une seule moulure conique Novellon, que Blackburn décida en janvier 1938 de redessiner avant l'apparition du premier avion. De la commande initiale, 242 seraient construits à Brough sous le contrat 563935/36, et 244 seraient construits à Dumbarton sous le contrat 583994/36, l'avion à partir de là étant testé en vol depuis Abbotsinch voisin.

Le fait d'avoir deux lignes de production a permis à la production de se développer rapidement (58 achevées en juin 1940). Les deux premiers de Brough seraient en partie fabriqués à la main, mais avec toutes les pièces principales interchangeables. Les troisième à cinquième seraient principalement construits à l'aide de gabarits et les sixièmes et suivants seraient entièrement outillés selon les normes de production. Toutes les machines Dumbarton seraient construites au gabarit. Blackburn prévoyait l'achèvement du premier avion en juillet 1938 et le 19 des deux usines d'ici décembre. Cependant, l'officier technique résident de la RAF ne s'attendait pas à ce que la première machine apparaisse avant octobre et pensait que, les gabarits et les outils n'en étaient « qu'aux premiers stades » et que seules des pièces détaillées avaient été fabriquées jusqu'à présent, la première machine construite sur gabarit serait ne sortira de l'une ou l'autre usine qu'en février 1939. Toutes les livraisons dépendraient bien entendu de l'achèvement satisfaisant des essais en vol du premier avion.

Après quelques jours d'essais au sol à Brough, le Flt Lt Henry Bailey, le pilote d'essai en chef de l'entreprise, a finalement pris le premier Botha, L6104, pour son vol inaugural le 28 décembre 1938.


LWS-6 ubr

Il ne faut pas juger un livre à sa couverture, mais quand il s'agit de certains avions, c'est assez facile à faire. Rien qu'en regardant le LWS-6 Żubr, vous pouvez déjà dire qu'il n'allait pas être très bon dans les airs. En fait, l'avion de construction polonaise n'a jamais réussi à combattre car il n'offrait pas beaucoup d'aide à l'armée. Au lieu de cela, il est devenu un avion d'entraînement pour les pilotes pendant la Seconde Guerre mondiale.

L'une des pires choses à propos du LWS-6 Żubr était le train d'atterrissage qui se rétractait parfois sans avertissement lors de l'atterrissage. Cela rendait la tâche extrêmement difficile et imprévisible, car les pilotes ne savaient pas s'ils se blesseraient en se dirigeant vers le sol ou non. Lorsque les Soviétiques ont envahi la Pologne, ils ont capturé quatre de ces avions.


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10. Blackburn Beverley

Une Beverley donne naissance à un ourson. Initialement né avec six roues, les ailes ne se développent qu'après la maturité sexuelle.

Pour la défense du Beverley, il s'est bien comporté dans des conditions austères et a pu être acheté sans dépenser de réserves de devises étrangères. (Merci à Jon Lake)

9. Cimeterre surmarin

Prenez un avion si dangereux qu'il est statistiquement plus probable qu'improbable de s'écraser sur une période de douze ans et armez-le d'une bombe nucléaire. Avant cela, assurez-vous qu'un exemple s'écrase et tue son premier commandant, devant la presse. Voilà le Cimeterre. Extrêmement lourd en maintenance, un chasseur inférieur au Sea Vixen et un bombardier pire que le Buccaneer, le Scimitar n'était certainement pas le meilleur moment de Joe Smith. C'était le dernier avion de la FAA conçu avec une exigence obsolète de pouvoir effectuer un décollage de porte-avions non accéléré et, par conséquent, devait avoir une aile plus épaisse et plus grande que ce qui serait autrement nécessaire. Une seule fois, un cimeterre a fait un décollage sans assistance, avec une charge de carburant très légère et sans provisions, et ensuite juste pour prouver que cela pouvait être fait

“Ne vous inquiétez pas monsieur, j'ai entendu dire que les Flankers ne sont pas trop agiles avec des réservoirs pleins”

L'histoire du chasseur de torpilles Firebrand est pourrie. La spécification du type a été publiée en 1939, mais ce n'est que dans les dernières semaines de la guerre qu'il a commencé à entrer en service. Malgré un développement luxueusement long, c'était un porc absolu, avec des problèmes de stabilité dans tous les axes et une tendance aux stalles mortelles. Il y avait une litanie de restrictions pour essayer de réduire les risques, y compris l'interdiction des réservoirs externes, mais il restait toujours inefficace et dangereux de voler. Pire encore, au lieu d'essayer de rectifier les problèmes, la FAA a lancé une chasse aux sorcières contre les pilotes qui ont osé dire la vérité sur l'abyssal Firebrand. Seuls deux escadrons Firebrand ont été formés, dont l'effectif de vol était fortement, sinon entièrement composé d'instructeurs de vol qualifiés, ce qui suggère que seuls les pilotes les plus expérimentés pouvaient être confiés à ce monstre impitoyable.

L'observateur était assis en dessous et à droite du pilote dans ce que les agents immobiliers londoniens appelleraient un espace de vie de luxe spacieux, il était assis dans un espace exigu dans l'obscurité virtuelle dans un "trou de charbon" dont il est notoirement difficile de s'échapper.

Les chasseurs Sea Vixen de la Royal Navy étaient des pièges mortels. 145 Sea Vixen ont été construits, dont 37,93% ont été perdus au cours de la durée de vie opérationnelle de douze ans du type. Plus de la moitié des incidents ont été mortels. Le Sea Vixen est entré en service en 1959 (malgré un premier vol huit ans plus tôt), deux ans plus tard que le Vought F-8 Crusader de l'US Navy. Le F-8 était plus de deux fois plus rapide que le Sea Vixen, malgré une poussée de 3 000 Ib en moins. Le développement du Sea Vixen avait été glaciaire. La spécification a été publiée en 1947, initialement pour un avion destiné à la fois à la FAA et à la RAF. Le prototype du DH.110 a volé pour la première fois en 1951, et l'un d'eux s'est écrasé à Farnborough l'année suivante. Cela a ralenti le projet, qui a ensuite été mis en attente alors que le DH et le RN se concentraient sur l'alternative DH.116 ‘Super Venom’. Une fois le projet redevenu prioritaire, il a été substantiellement repensé pour le navaliser entièrement. Puis, lorsque la Royal Navy s'est fermement engagée, elle a demandé un radar avec un scanner plus gros et plusieurs autres modifications fastidieuses. Tout cela signifiait qu'il est arrivé bien trop tard - son homologue, le F-8 est resté en service de première ligne jusqu'en 2000, son autre contemporain, le F-4, reste en service aujourd'hui - le Sea Vixen a pris sa retraite en 1972. Cinquante et un Royal Navy membres d'équipage ont été tués en pilotant le Sea Vixen.

Apparemment nommé d'après une maladie, le TB était un mauvais avion qui ne pouvait pas effectuer la seule tâche pour laquelle il avait été conçu et ainsi établi un précédent pour de nombreux modèles Blackburn à venir. Le Twin Blackburn a néanmoins vu le service pendant environ un an avant d'être finalement mis hors de sa misère et les neuf exemplaires ont été mis au rebut. Destiné à détruire les Zeppelins, l'hydravion TB était censé monter au-dessus d'eux et larguer des fléchettes explosives Ranken sur tous les dirigeables insolents assez fous pour s'approcher de son précieux espace aérien. Malheureusement, le pauvre Twin Blackburn n'a pas pu se traîner jusqu'à l'altitude de fonctionnement du dirigeable, même après que sa cargaison mortelle de fléchettes explosives ait été coupée des deux tiers. De plus, la structure, qui ne consistait en rien de plus compliqué que quelques fuselages BE2 attachés ensemble avec un nouvel ensemble d'ailes et une grande quantité d'espoir triomphant de l'expérience, n'était pas très rigide et l'action de déformer les ailes a fléchi le pauvre TB tellement il pourrait finir par tourner dans la direction opposée. L'observateur était assis dans un fuselage, le pilote dans l'autre et la communication était impossible sauf en faisant signe de la main, vraisemblablement pour empêcher l'un ou l'autre d'exprimer à l'autre leurs véritables opinions sur le concepteur de cette machine radicale. Comme si cela ne suffisait pas, les flotteurs en bois étaient montés directement sous les moteurs rotatifs. Les rotors laissent couler beaucoup d'huile et, par conséquent, les flotteurs TB’s prennent souvent feu. Ce serait bien de dire que malgré tout cela, le TB a inspiré le fantastique Twin-Mustang mais bien sûr, ce n'est pas le cas.

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Енеалогия и история семьи Botha

Friedrich Botha / FRIEDRICH BOTH est gebore op 4 Maart 1653 à Wangenheim, omtrent 8 kilomètres (5 myl) noord-wes van Gotha (50,57&# x00b0 Breedtegraad, 10,41&# x00b0 Lengtegraad), dans la province de Thuringe dans le graafskap van Saxe -Cobourg-Gotha

Voor 1652 Die betekenis van BOTH(A). Die naam Both est afgelei van die Friesiese naam "Botho" (de Bote) wat leier de bevelgewer beteken. Die "a" wat volg beteken ook seun van. Die volle van beteken dan ook dat Botha die seun is van Both, die leier of bevelgewer.

Friedrich Both est op 4 Maart 1653 à Wangenheim in die Provinsie van Thuringia in Duitsland gebore. Hy sluit aan par die VOK en arrivant aan die Kaap as soldaat en 1678. En 1683, vyf jaar na sy aankoms, verkry hy burgerregte en beoefen sy oorspronklike beroep uit as 'n landbouer par verskillende boere as 'n hywoner, of so gestel het, sy "gedoente" was toe "landbouer bij den een en den ander geweest te sijn". Vanaf 1686 est hy 'n bywoner par Jan Cornelisz waar hy " voor een vierde part met hem te zaaijen en te bouwen". Hierdie est dus die oudste voorbeeld van die Franse "m&# x00e9tairie" stelsel wat dans Suid-Afrika toegepas est. Hierdie m&# x00e9tairie-stelsel est afkomstig van die leen- de pagstelsel wat waarskynlik deur die Romeine in Galili&# x00eb ingevoer est (Colonus partiarius). M&# x00e9tayer uit medietatarium, van medietate, helfte, beteken oorspronklik : Hy wat om die helfte boer dan setbaas op 'n plaas, klein boer, wat ons amper en afrikaans kan vertaal rencontré parwoner m&# x00e9tairie, die plaas self Par JLM Franken - "Die Franse Vlugtelinge, Huisgenoot" 16 Julie 1926.

Hy het die plaas Zandberg, wat plus tard die naam Scholtzenhof gekry het, en 1689 uitgel&# x00ea ​​en di&# x00e9 het oorspronklik 64 morg beslaan. En 1694 est Zandberg van leningsplaas oorgedra op sy naam. Die plaas met sy strooidakhuis en sy wolfentgewels l&# x00ea ​​aan die regterkant op die pad tussen Stellenbosch en Somerset-Wes en die ligging word mooi aangetoon op die kaart van die kontrei. Daar word huidiglik wyn op die plaas produseer en die eienaar het ook 'n web werf en staan ​​bekend as "Ken Forrester Vineyards". Die ou opstal is oorspronklik in 'n T-vorm gebou et die voorste mure is vandag nog omtrent 'n meter dik wat waarskynlik deur Botha self gebou is. Die huis het pragtige geelhoutplafonne met 'n brandsolder van klei van 'n voet dik bokant shelle. Plus tard, jare est die huis vergroot na 'n H-vorm en onlangs restoureer deur die argitek, G. Osler.

En 1692 teken Botha sy van nog comme Both, maar en 1699 teken hy comme Botha. Dans die "opgaafrolle" kom die orthographe Both, Boot en Botha voor. Aan die Kaap het dit soms voorgekom dat 'n persoon vernoem word na die plek vanwaar hy kom. Tout comme Jan van Eeden après Jan van Oldenburg, Nicolaas Janse van Rensburg était avant Nicolaas Jansz. Die feit dat Friedrich Both van Gotha kom, kon moontlik daartoe bygedra het dat Friedrich Both van Gotha verander het tot Friedrich Botha.

Aan die begin van die 1700's was veeboerdery die algemene bedryf van die meeste boere. Die vader het gewoonlik op 'n besondere plaas geboer en soos sy seuns hubare ouderdom bereik het, het hy vir 'n aantal vee gegee. Waar die vader op die plaas aangebly het kan hy dus as 'n "Veeboer" geklassifiseer word. Die seuns moes nou weiding vir hugue eie vee soek en het dan verder in die "onbekende" ingetrek. Hulle kan dus comme "Trekboere" mot geklassifiseer. Die rigting van die trek était gewoonlik waar daar genoegsame eau et weiding était. Le résultat a été dus 'n trek in 'n ostelike rigging langs die kus van Suid Afrika. Die trekbeweging het tot 'n einde gekom toe die trekboere die inheemse bevolking van die Oos Kaap ontmoet het, die Xhosa. Die tydvak is nie vasgestel nie, maar 'n aanduiding van die trek is ongeveer: 1652-1700 Migrasie beperk tot die omgewing van Kaapstad 1735 Bereik Mosselbaai 1744 Bereik Gamtoosrivier 1700 tot 1706

Al sy kinders word in die Doopregisters aangegee as kinders van Jan Cornelisz et Maria Kickers. Par die egskeiding word die volgende aangegee (par JLM Franken - "Die Franse Vlugtelinge, Huisgenoot" 16 Julie 1926, voetnota): Jan Cornelisz van Oudbeijerland in cas van divortie contra Maria Kickers: "den eijscher, haende eijgede bijagam également monde hem eijr niet alleen a rencontré slaan en stooten ende verdere onbetaemelijckheeden gestadig te bejeegenen, maar oock bovendien haren echt a rencontré de persoon van frederick Boot in overspel te buitjen te gaan . . . . " "De gedaagdese antwoordende, segt en bekendt alle hare kinderen, staande huwelijk niet bij den eijr haren man (vermits desselvs onbequaamheijdt) maar bij een ander te weeten den voorn. fred. Boot, te hebben geprocr&# x00ebeert en dat haren man haar daar toe selfs aanleijding soude hebben gegeeven." (Crim. en Civ. 1689-1701, 22 janvier 1700, p. 77) Fred. Botha en Maria Kickers mot vir oorspel, aanhouding en verberging van vee, geweld aan persoon van Claas Das, tien jaar verban na Mauritius. Hul moet "separatelijk" gebanne bly en word verder veroordeel tot 100 Rds. boete en restitusie van aangehoue ​​goedere (Crim. en Civ. 1701-'08, 16 nov. 1706. f.47). Die periode van verbanning mag dalk verskil aangesien daar ook die volgende aangegee word (par HCV Leibbrandt - "Precis of the Archives, Journal of VD Stel" 16 novembre 1706) : La Cour de justice condamne un homme libre et une femme dans une affaire pénale au bannissement à Maurice pendant deux ans et des amendes à chaque Rds. 100, la moitié pour le Landdrost et la moitié pour la Cour. En 1706, het FB "aan't Moddergat" gebly saam rencontra Maria Kickers wat toe de Matthys Greef op Stellenbosch gewerk het. Terwyl Maria Kickers getroud a rencontré Jan Cornelisz het sy rencontré beide Botha et Ferdinand Appel 'n verhouding gehad, gedurende die tydperk het sy sewe kinders par Botha gehad et een kind by Appel.

Hy était getroud à Stellenbosch le 21 juin 1717 a rencontré Maria KICKERS. Sy était 'n weesmeisie van Nederland en geskeie vrou van Jan Cornelisz.

KINDERS: b1 Theunis gedoop 15 avril 1686, X 15 Des 1710 Maria Magdalena Snyman b2 Willem gedoop 2 novembre 1687, X Kaapstad 14 juillet 1709 Catharina Pyl b3 Catharina gedoop 7 Mei 1690, X 31 août 1717 Hendrik Frederik Klopper b4 Jacobus gedoop 24 août 1692 , X 22 Okt 1713 Elsie Snyman b5 Johannes gedoop 1 Mei 1695, X 18 Mei 1721 Anna van der Merwe b6 Maria gedoop 1 Mei 1695, X 13 Maart 1712 Coenraad Scheepers, XX 1 Jan 1730 Pieter Gerrit Bezuidenhout, XXX 3 Des 1741 Johan Jacob Breytenbach b7 Cornelia gedoop 6 Jan 1697, X 31 Maart 1720 Hans Jurgen Potgieter b8 Anna gedoop Stellenbosch 19 Maart 1702

Hy trou op 21 Januarie 1776 met Anna Elisabeth DELPORT. Sy was die wed van Johann Friedrich Stackman.

Saamgestel deur: Joe Botha [email protected]

Verdere Inligting oor Jan Cornelisz en Maria Kickers

Jan Cornelisz (Bombam) van Outbeijerland was getroud 11 Julie 1683 met Maria Kickers

In die Stellenbosch doopregister word die volgende kinders gedoop:

Cornelija gedoop 6 Januarie 1697 se vader word gegee as Jan Cornelis (Bombam). Maar die kinders was Botha se kind.

In 1699 was daar 'n rusie tussen Maria en Bombam oor 'n erf wat bewerk moes word deur Bombam maar hy het nie baie gedoen nie. Sy skel hom uit: Jeij sult doen wat eck hebben wil, ieij zulkt voor mijn door een vuur gaan, en jeij zult mijn de voeten kussen als ek het heben wil" Bombam se reaksie was dat hy dit nie sal doen nie. Maria skel hom toe verder uit: Jeij zult nagt en dach voor mijn loopen als eck het hebben wil, want ick hou jou minder als een knegt, ja minder als een Hottentot, ja minder als een hont". Iemand anders het haar gehoor sê "dat hij [Oud-Beijerland] onbequaam was om een man voor haar te wesen, en dat haare kinderen di sijne niet en waaren, en dat zij hem minder agte als een slaaf, of als een hont" Biewenga, p. 268

Maria en Frederik Botha skei 22 Januarie 1700, sy maak melding by die hof: De gedaagdesse antwoordende, segt en bekendt all hare kinderen staande huwelijck, niet bij den eij[se]r haren man (vermits desselvs onbequaamheijdt) maar bij een ander, te weeten den voorn[oemde] Frederick Boot, te hebben geprocrrt [CJ 3, 22]

17 Nov 1706 was Maria Kickers en Fredrik Boot weer voor die hof omdat hulle by mekaar gewoon het. Hulle was vir 10 jaar na Mauritius verbanom daar apart te bly.

Op daardie geleentheid het Maria Kickers beweer:

Sij persisteerde bij haare gedane confessie en sustineerde dat se met beloften en trouw die se malkanderen onder vier oogen geswooren hebben, so wel alsof se met den anderen in huwelijk waren getreeden kunnen volstaan, en dat se dierhalven als man en vrouw eenige jaren met den anderen hebben geleefd, en vleeschelijk geconverseert hebbende tesamen in deese boelasie agt kinderen geprocreeert,

Volgens Schoeman, p. 468 in 1706 is Botha en Maria Kickers skuldig bevind aan "oorspel, aanhouding en verberging van vee, [en] geweld aan persoon van Claas Das, en vir tien jaar 'separatelijk' na Mauritius verban.

Hulle het seker terug gekom na die Kaap toe die VOC Mauritius prys gegee het.

In 1713 het Jan Cornelisz van Outbeijerland gesterf (sonder om weer te trou) en toe kon Maria Kickers, weer trou:

Stellenbosch registers, bladsy 9: 1714, 21 Junij Fredrik Bota van Wagenheim jongm' met Maria Kickers van Amsterdam

Let wel Pama en De Villiers gee die trou jaar as 1717 maar dit is verkeerd, dit moet 1714 wees.

Bron: Inligting verskaf deur Richard Ball op SA Genealogie A Biewenga, De Kaap de Goede Hoop Karel Schoeman, Armosyn van die Kaap


Blackburn Botha Aircraft Information


The Blackburn B.26 Botha was a British four-seat reconnaissance and torpedo bomber. It was built by Blackburn Aircraft at their factory at Dumbarton, Scotland, as a competitor to the Bristol Beaufort, and entered service with the RAF in 1939. It was underpowered and was quickly withdrawn from operations.

In September 1935, the British Air Ministry issued specification M.15/35, for a three-seat twin-engined reconnaissance/torpedo bomber. Two submissions to met this requirement were accepted, from Blackburn for the Botha and the Type 152 (later known as the Beaufort) from Bristol. Both were intended to use the 850 hp (634 kW) Bristol Perseus engine. The Air Ministry later revised the Specification to M.10/36, which required a crew of four. The weight increase meant that both designs required more power. The 1,130 hp (840 kW) Taurus was provided for the Beaufort, but the Botha received only the Perseus X of 880 hp (660 kW).

The Air Ministry ordered 442 Bothas in 1936, while also placing orders for the Beaufort. The first flight took place on 28 December 1938. The RAF received its first delivery in December 1939, entering squadron service with No. 608 Squadron RAF in June 1940, the only squadron that would use the Botha operationally, the Botha being used for coastal patrols carrying 100 lb (50 kg) Anti-submarine bombs or 250 lb (110 kg) GP bombs.

In service, the Botha proved to be severely underpowered and unstable and there were a number of fatal crashes in 1940. Both airframe and engine were subject to further development work, but it was decided to withdraw the type from front-line service. At this point, the Air Staff made the ill-advised decision to transfer the surviving aircraft to training units, which inevitably resulted in further casualties.

Some Bothas were converted to target tugs and re-designated TT Mk.I.

The type was finally retired in September 1944. In total, 580 aircraft were built.

Botha Mk I : Four-seat reconnaissance, torpedo bomber aircraft.
Botha TT Mk I : Target tug aircraft.

Royal Air Force
No. 3 School of General Reconnaissance
No. 24 Squadron RAF
No. 301 Polish Bomber Squadron
No. 304 Polish Bomber Squadron
No. 502 Squadron RAF
No. 608 Squadron RAF

Picture - Orthographic projection of the Botha, with inset detail showing the asymmetric nose glazing.

Data from The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II

Crew: 4
Length: 51 ft 1.5 in (15.58 m)
Wingspan: 59 ft (17.98 m)
Height: 14 ft 7.5 in (4.46 m)
Wing area: 518 ft (48.12 m )
Empty weight: 11,830 lb (5,366 kg)
Max takeoff weight: 18,450 lb (8,369 kg)
Powerplant: 2x Bristol Perseus radial engine, 930 hp (694 kW) each

Maximum speed: 216 kn (249 mph, 401 km/h)
Cruise speed: 184 kn (212 mph, 341 km/h)
Stall speed: 65 kn (75 mph, 120 km/h)
Range: 1,100 nmi (1,270 mi, 2,044 km)
Service ceiling: 17,500 ft (5,335 m)

3 x 0.303 in (7.7 mm) machine guns (one fixed forward-firing, two in dorsal turret)
internal torpedo, depth charges or bombs up to 2,000 lb (907 kg)

Air Transport Auxiliary Ferry Pilots Notes (reproduction ed.). Yorkshire Air Museum. 1996. ISBN 0-9512379-8-5.
Jackson, A.J. (1968). Blackburn Aircraft since 1909. London: Putnam & Company Ltd.. ISBN 0-370-00053-6.
Mason, Francis K. (1994). The British Bomber since 1914. London: Putnam & Company Ltd.. ISBN 0-85177-861-5.
Mondey, David (1994). The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II. Londres : Éditions aérospatiales. ISBN 1-85152-668-4.
Wixey, Ken (1997). Forgotten Bombers of the Royal Air Force. Arms & Armour Press. ISBN 1-85409-306-1.

Blackburn Botha Pictures and Blackburn Botha for Sale.

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Sisällysluettelo

Konetyypin suunnittelu käynnistyi vuonna 1935 asetetun vaatimuksen pohjalta, jossa määriteltiin 457 millimetrin torpedon kuljettamaan kyennyt kaksimoottorinen tiedustelupommikone. Botha-mallinimen saanut kone lensi ensilentonsa joulukuussa 1938. Koelennoilla paljastui useita ohjattavuuteen liittyviä ongelmia, minkä lisäksi prototyyppi oli pahasti alitehoinen. Ongelmat saatiin jossain määrin ratkaistua, ja mallia tuotettiin kaikkiaan 580 kappaletta. Tuotantokoneet oli varustettu prototyyppiin nähden hieman tehokkaammilla voimalaitteilla. [1]

Ensimmäinen Botha toimitettiin Britannian kuninkaallisten ilmavoimien Kembleen sijoitetulle 12. huoltoyksikölle joulukuussa 1939. Kone oli kolmas Blackburnin Dumbartonin tuotantolinjalta valmistunut. [1]

Bothat osoittautuivat rannikkotiedustelu- ja rynnäkkötehtävissä erittäin puutteellisiksi, minkä seurauksena konetyyppiä käytti lopulta vain kaksi operatiivista laivuetta. Tyyppi siirrettiin hyvin pian toissijaisiin tehtäviin, suunnistus- ja ampumaharjoituskoneeksi. Botha palveli näitä tehtäviä, tosin jälleen heikolla menestyksellä, vuoteen 1944. [1]


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