Douglas A-26 Invader contre le Japon

Douglas A-26 Invader contre le Japon

Douglas A-26 Invader contre le Japon

Bien que le Douglas A-26 Invader ait fait ses débuts au combat dans le Pacifique, il n'a joué qu'un petit rôle dans la guerre contre le Japon. En juillet 1944, quatre premiers A-26 ont été envoyés à la Cinquième Air Force pour évaluation. Le Third Bomb Group, basé en Nouvelle-Guinée, les a pilotés sur un certain nombre d'opérations à basse altitude et n'a pas été impressionné par le nouvel avion.

Leurs A-26 étaient les premiers modèles, avec une verrière de cockpit qui affleurait le haut du fuselage. La visibilité était mauvaise, car le pilote était au niveau de l'avant des nacelles des moteurs. Cela rendait le vol en formation à basse altitude difficile et rendait également difficile la détection de cibles dans l'environnement de la jungle. Les équipages du 3e groupe de bombardement ont également retiré les nacelles de canon sous les ailes, qui, selon eux, réduisaient trop la vitesse de l'avion, ne laissant que les six canons fixes de tir vers l'avant. Ils se plaignent alors du manque de puissance de feu de l'avion. Après ces premiers tests, le général George Kenney, commandant de la 5e armée de l'air, déclara que « nous ne voulons en aucun cas que l'A-26 remplace quoi que ce soit ».

Assez ironiquement, Kenney n'a pu s'en tenir à cette politique que parce qu'un nombre important d'A-20 de la Ninth Air Force est devenu disponible lorsqu'ils ont été remplacés par l'A-26. Au moment où cette source d'avions s'est épuisée, Kenney était satisfait de l'A-26 modifié, et en juillet 1945, il a été officiellement décidé que l'A-26 remplacerait tous les autres bombardiers moyens dans le Pacifique, bien que la guerre se soit terminée avant que cette décision ne puisse être implémenté.

Douglas a répondu à ces critiques de deux manières. Les nacelles de canon sous les ailes ont été retirées et trois canons de 0,50 pouces ont été intégrés dans chaque aile. Plus important encore, une nouvelle verrière surélevée a été installée, ce qui a donné au pilote une meilleure vue. Lorsque le commandant du Third Bomb Group a testé l'A-26 modifié à l'automne 1944, il l'a déclaré apte aux opérations dans le Pacifique Sud-Ouest. En juin 1945, le 3e groupe de bombardement a finalement commencé à se convertir à l'A-26 et a effectué un petit nombre de missions avec le nouvel avion. Le groupe a utilisé l'A-26 sur cinq missions contre Formosa, puis s'est déplacé à Okinawa et a utilisé ses A-26 aux côtés de ses A-20 dans une poignée de missions contre le Japon (dont une le jour où la bombe a été larguée sur Nagasaki) .

En février 1944, le chef d'état-major interarmées avait approuvé un plan visant à faire opérer treize groupes A-26 depuis la Chine d'ici janvier 1945. Les retards de production et l'évolution de la situation en Chine signifiaient que ce plan ambitieux n'a jamais failli être réalisé. Fin juillet 1945, la Tenth Air Force disposait de 38 A-26 et la Fourteen Air Force en avait 22, mais la seule unité à avoir reçu l'avion était le 12e Groupe de bombardement de la Tenth Air Force, qui était encore en train de se convertir au nouveau taper à la fin de la guerre.

La seule unité à utiliser l'A-26 en colère à grande échelle dans le Pacifique était le 319th Bombardment Group, de la Seventh Air Force, la dernière unité du VII Bomber Command à atteindre Okinawa. Ce groupe a servi en Italie en 1944, avant de retourner aux États-Unis en janvier 1945 pour se convertir à l'A-26 (ce qui en fait la seule unité à être retirée, rééquipée du nouvel appareil puis retournée au combat). Entre avril et juillet 1945, il a déménagé à Okinawa et, le 16 juillet, il a effectué sa première mission de combat avec son nouvel avion, attaquant des cibles au Japon, normalement en compagnie d'autres avions de la septième force aérienne.


PBY Catalina, A-26 Invaders, P-51 Mustangs : CIA Rebel Air Force attaquant l'Indonésie, 1958

Un nom trompeur qui pourrait vous donner l'impression que cette CAT Corp. était une compagnie aérienne décente, où vous pouviez réserver un vol pour vous-même ou pour transporter du fret. C'était correct lors du fonctionnement de la porte d'entrée de l'entreprise, mais il y avait aussi un côté sombre, où vous seriez très malvenu pour toute réservation.

Apparemment, le CAT était l'agence secrète des opérations de soutien aérien de la CIA et donc impliqué dans toutes les révoltes plus ou moins furtives, le soutien de la guérilla, les tumultes et autres activités dirigées contre l'avancée de l'influence communiste en Asie du Sud-Est dans les années 1940-1950. La CAT Corp. acquiert bientôt une certaine réputation : là où leurs appareils arrivent en marquage « stérile », les choses tournent mal, la tourmente et le soulèvement des insurgés sont imminents !

Le CAT a été créé en 1946 par le la légendaire Claire Chennault et a utilisé principalement des avions excédentaires de la Seconde Guerre mondiale tels que le Douglas C-47/Dakota et le Curtiss C-46 Commando pour fournir des aliments et des médicaments à la Chine ravagée par la guerre. Le CAT s'est rapidement transformé en une machine de soutien/d'approvisionnement pour Chiang Kai-Shek qui a mené une guerre civile contre les communistes sous Mao Zedong juste après la Seconde Guerre mondiale.

Les équipages d'aéronefs ont été choisis principalement parmi les AVG (Groupe de Volontaires Américain) vétérans du groupe de combat de Chennault sur la Seconde Guerre mondiale, alias Les Tigres Volants.

Photo ci-dessus : Désolé, pas une photo de haute qualité, mais une photo très rare, avec le pilote de la CIA Allen Pope devant le Douglas A-26 Invader qui lui apporterait la renommée et la honte. Il se tient ici avec les colonels qui avaient déclenché la révolte contre le président Sukarno d'Indonésie avec un soulèvement combiné sur Sumatra et Sulawesi. A noter les 8 mitrailleuses Killer nose sur ce A-26 (rebaptisé B-26 en 1948).

En 1950, le CAT a suivi le retrait des forces de Chiang pour Taïwan. Comme cela signifiait la fin des affaires pour CAT, la CIA est intervenue en créant une filiale sous le même nom, mais avec une mission nettement différente. CAT a conservé une apparence civile en effectuant des vols réguliers de passagers (et est toujours en service sous ce nom) tout en utilisant simultanément d'autres avions de sa flotte pour effectuer des missions secrètes.

Depuis le début des années 50. Les pilotes de CAT ont participé à des missions secrètes en Corée du Nord, en Chine et en Indochine. Ils ont piloté le C-47 et le Curtiss Commando C-46 comme pilier de leur flotte, mais aussi des Flying Boxcars C-119 pendant le siège de Dien Bien Phu, au Vietnam, en mai 1954.

Cette bataille épique a été perdue par les Français, annonçant la fin de la domination coloniale française en Asie du Sud-Est et qui conduirait finalement à l'intervention de l'armée américaine dans le La guerre du Vietnam qui a duré de 1960 à 1975.

La photo ci-dessus montre le PBY-5A Catalina, propriété de Civil Air Transport (CAT). Il a volé pour les rebelles PERMESTA contre Sukarno à Sulawesi, en Indonésie, dans le cadre de l'AUREV (Armée de l'air révolutionnaire). Le 13 mai 1958, ce Catalina a été détruit par des AURI B-25 et P-51 alors qu'ils effectuaient finalement un raid aérien qui partait de l'île Halmahera jusqu'à la base rebelle AF Mapanget près de Manado. Cette photo a très probablement été prise sur la base Clark AF aux Philippines, notez l'avion en arrière-plan, un autre PBY-5A Catalina à gauche, un Curtiss Commando C-46 juste derrière le chat noir et un Douglas C-47 à droite. Photo ci-dessus : L'édition 1956-1957 de Jane's All The World's Aircraft répertorie la flotte CAT : 2 Douglas DC-4, 22 Curtiss Commando C-46, 2 Douglas DC-3, 3 Douglas C-47 et 2 Convair Catalinas. Mais bientôt arriverait une autre extension de flotte lourde, sous la forme de 15 Douglas A-26 Invaders, lourdement armés du légendaire Killer Nose avec 8 mitrailleuses, des bombes, des réservoirs de carburant externes et des supports sous les ailes. Pas grand-chose à voir avec les vols réguliers de passagers, ils n'ont donc probablement jamais figuré sur la liste de Jane sous le nom de CAT.

Tous ces avions avaient pour mission furtive de voler contre l'État indonésien. En 1958, la CIA sous le président Eisenhower avait sa propre façon de faire face à la menace communiste qui avait pris la Chine, la partie nord de la Corée et le Vietnam. En plus, les Commies ont été impliqués dans des guerres de guérilla en Malaisie et au Laos et ont lentement pénétré plus profondément dans le gouvernement indonésien via un pouvoir politique croissant du Parti communiste.

Le président indonésien Sukarno a laissé tout faire ou n'a plus pu gérer la situation. Les États-Unis présumaient la chute imminente de l'immense archipel du Pacifique Sud-Ouest entre les mains de la sphère géopolitique chinoise avec un régime communiste à Jakarta. Cela a dû être un scénario d'horreur pour le gouvernement américain. Dans leur vision, l'existence du monde libre était en jeu en Asie du Sud-Est et tous les moyens d'arrêter ce développement fatidique étaient autorisés. Le renversement du président Sukarno est devenu la mission secrète de la CIA.

Cela signifiait simplement que les États-Unis n'étaient peut-être pas en train d'initier mais sûrement d'organiser et de financer des contre-actions en coopération avec les populations insurgées, même contre une nation amie. En Indonésie avec des centaines d'îles, une population mixte de près de 80 millions de personnes avec une douzaine de langues, de cultures, de religions et dominée par l'élite javanaise, il y avait toujours une tribu, une ville ou une île à trouver qui avait un problème mineur ou majeur avec le status quo.

De toute évidence, il a défendu les intérêts de la haute classe existante dans le gouvernement et dans l'armée. Curieusement, en 1955, le gouvernement américain s'est plaint de la façon dont le « souverain colonial » néerlandais avait obstinément refusé de remettre Papouasie occidentale/ Nouvelle-Guinée néerlandaise (maintenant Irian Jaja) au président indonésien « bien-aimé » Sukarno. Mais seulement trois ans plus tard, ce même gouvernement américain a ressenti le besoin de soutenir un mouvement insurgé contre ce « tristement célèbre » Sukarno !

Même personnage, il est passé de « Hero » à « Zero » en seulement trois ans ! Mais il est exact de dire que la situation géopolitique en Asie du Sud-Est avait radicalement changé, l'influence de la Chine grandissait à un rythme alarmant. (Certains pessimistes pourraient remarquer un parallèle avec la situation actuelle).

La photo ci-dessus montre le PBY-5A Catalina qui a été piloté par les mercenaires au nom des rebelles de Permesta (AUREV). Sans opposition dans l'espace aérien au-dessus de Sulawesi, Kalimantan et les îles Moluques, même cette Catalina volant lentement a pu prendre part à la révolte avec un rôle actif en tant que plate-forme d'observation. Les îles d'Halmahera et de Morotai ont été envahies par un assaut amphibie par la Force rebelle, dans laquelle cette Catalina a joué un rôle déterminant.

En 1958, CAT a fourni 20 appareils (un PBY Catalina, 15 Douglas A-26 Envahisseurs, et Mustang P-51) à un mouvement insurgé PRRI/Permesta totalement inconnu dans le nord de l'Indonésie, dirigé par un groupe d'officiers de l'armée qui se sont révoltés contre le gouvernement central à Jakarta. Ils avaient réussi à conquérir la base AF de Mapanget près de Manado sur la Force Ait indonésienne (AURA), sur la péninsule la plus au nord de l'île de Sulawesi (alias Célèbes) et étaient bientôt le parti préféré de la CIA pour aider à éliminer Sukarno du pouvoir.

La naïveté de cette décision allait se révéler bientôt. Comme cela s'est produit à maintes reprises avant et après cette « crise indonésienne », les agents de la CIA étaient largement sous-informés par leurs « partenaires locaux en révolte » biaisés sur la situation socio-politique réelle. L'armée de l'air indonésienne n'était pas en ruine, plutôt un facteur lent mais toujours menaçant à gérer, même sans Jets. De plus, toutes les populations insulaires n'étaient pas contre le gouvernement central, donc un soulèvement massif de la plupart des îles contre Jakarta n'était pas vraiment imminent.

Bien sûr, cela a été promis dans le dossier Permesta Rebel Force Promotion, avec des tonnes de vœux pieux écrits comme un leurre pour entraîner les États-Unis dans cette aventure. Suivant la même vieille chanson : « S'il vous plaît, donnez-nous des avions et des pilotes, laissez-les faire un certain nombre de raids aériens sur les ports et les camps de l'armée environnants, et cela fera tout simplement l'affaire pour une révolte populaire tous azimuts contre le dictateur ». Étonnamment, la CIA était si désireuse de renverser Sukarno qu'elle croyait désespérément à toutes ces promesses en partie idéalistes et en partie fausses.

Nous avons entendu ce conte de fées tellement de fois, pourtant, il n'a tout simplement (presque) jamais fonctionné comme ça, pas en Asie du Sud-Est, pas à Cuba (Baie des Cochons), en Amérique centrale/du Sud (Guatemala et de nombreux autres pays), une seule fois en Afrique, ils ont réussi. (voir mon Dakota Hunter Blog JFK Mobutu DC-3 présent).

Avec le recul, on pourrait dire qu'au mieux les intentions de la CIA étaient bonnes, l'influence du PKI (Parti communiste) sur Sukarno a mal tourné avec la nationalisation des propriétés des sociétés occidentales et une prise de contrôle/révolution communiste semblait imminente.

Mais les préparatifs, l'exécution et le choix des « partenaires » de la CIA étaient trop souvent bâclés, tandis que les informations socio-politiques locales efficaces et objectives et le sentiment d'une « conscience de la situation » virtuelle étaient inexistants ou « biaisés » au mieux. Curieux de savoir comment cela s'est terminé ici? Eh bien, lisez la suite dans ce blog de Dakota Hunter.

Photo ci-dessus. Une photo très rare d'un Rebel Air Force P-51D Mustang (AUREV). Stationnés à Manado, les 20 avions donnés par la CIA sont venus avec des pilotes, des mécaniciens et des tonnes de munitions, d'essence AV, d'outillage, de plates-formes et de pièces de rechange pour maintenir cette flotte de combat opérationnelle, cela a dû être une sacrée opération ! La majorité était venue de Taïwan par bateau via les eaux philippines jusqu'au nord de Sulawesi. Les pilotes ont été transportés via Clark AFB, Philippines. Ce même aérodrome a finalement été attaqué par l'AF indonésienne (AURA) et ils ont réussi à endommager ce Mustang et à détruire le PBY Catalina du rebelle.

Entrez deux légendaires pilotes Rogue, citoyens américains William H. Beale Jr. et Allen L. Pope. Les deux «mercenaires» ont eu une longue carrière avec le CAT, engagés dans des opérations secrètes au Vietnam et dans d'autres points chauds en Asie. En avril 1958, un groupe de pilotes et de mécaniciens CAT est arrivé de Clark AFB dans les Philippines voisines, afin de piloter les 20 avions donnés pour la "Revolutionary Air Force" AUREV à Manado/Sulawesi. Au cours de ce même mois, Pope était surtout un raider des plus actifs.

Le 27 avril, il attaqua dans son A-26 Invader l'île de Morotai, quelques heures avant que l'île ne soit conquise par une force amphibie Permesta. C'était un assaut très audacieux, ciblant les îles "Ambon" de Halmahera et Morotai. Bien choisi comme sur ces îles, le soutien révolutionnaire contre Jakarta était le plus fort. Pour autant que je me souvienne de mes propres années d'enfant à Bornéo, les Ambonais ont toujours eu une relation délicate avec les dirigeants javanais, alors ils ont trouvé ici un terrain fertile pour le début de leur révolution indonésienne orientale prévue.

Mais bientôt, les instructions de la CIA à Pope ont amené ses activités dans une nouvelle direction. La marine marchande sur les îles de Sulawesi et Bornéo a été attaqué par ses mitrailleuses Killer A-26. Pope a attaqué et coulé trois navires en une seule journée, pas de mauvais résultat, mais avec un petit hic : les bateaux étaient italiens (SS Aquila), grecs (SS Armonia) et panaméens (SS Flying Lark).

Avait-il fait des bananes, en coulant des navires « amis » ? Des bananes à gogo en Indonésie, alors Pope avait trouvé son rôle de star dans ce théâtre de guerre de Mickey Mouse avec ce qui semblait parfois être un one-man Air Force Show. Il a attaqué la ville de Palu, abattu 20 camions sur l'île d'Ambon, bombardé l'AFB à Kendari, mitraillé des patrouilleurs de la marine, abattu des ponts et des dépôts militaires et tout cela en quelques jours !

C'était un festival de tir avec des avions vétérans de la Seconde Guerre mondiale en surplus, et ce ne serait pas le dernier de ces guerres aériennes à l'ancienne. Le tout dernier aurait lieu en 1969, voir mon blog Dakota Hunter Last of the All Piston Prop Dog Fights 1969)

La photo ci-dessus montre une rangée de Mustang AURI P-51D au milieu des années 1950. De la mécanique à gogo et il reste du temps pour peindre un art du nez de la bouche de requin. Mais avec leur manque de pièces de rechange, la facilité d'entretien des Fighters devenait un cauchemar. Alors que Pope apparaissait presque tous les jours en tant que Mary Poppins in the Sky, il a fallu des semaines à l'AF indonésienne avant de pouvoir intercepter cette Sting Bee qui avait si durement mis à l'épreuve et endommagé la capacité défensive de l'Air Force.

Le 28 avril, l'ami de Pope, Beale, a lancé une attaque très remarquable contre «ma» vieille ville natale de Balikpapan / Eastern Kalimantan (alias Bornéo), où j'avais vécu avec ma famille jusqu'en 1957. Mon père était employé par Coquille qui possédait la plus grande raffinerie de pétrole en Indonésie. Beale a volé dans son A-26 au-dessus de la baie et a bombardé les raffineries et le terminal de Royal Dutch Shell, coulant le pétrolier britannique MV San Flaviano.

Il a dû être très clair pour tous les spectateurs militaires et politiques que dans ces raids aériens spectaculaires, la CIA était à l'œuvre : qui d'autre aurait pu organiser de telles attaques à longue distance avec des avions militaires d'époque américains en temps de paix ? Shell et le Royaume-Uni ne se sont pas amusés, et l'ambassadeur des États-Unis à Londres a eu la tâche embarrassante de s'excuser pour cet assaut sauvage des Cowboys.

M. l'ambassadeur a dû se demander : « Qui diable est ce groupe sauvage ? Même l'ambassade des États-Unis à Jakarta a secrètement envoyé un message de protestation au département d'État américain avec une seule question : « Pourriez-vous, s'il vous plaît, rappeler vos chiens enragés ? ». Eh bien, ils pouvaient mais n'ont rien fait !

En fait, les Mad Dogs se sentaient comme des oiseaux libres dans le ciel, sans prédateurs autour. Le 1er mai 1958, alors qu'il attaquait le Îles Moluques, lors d'un mitraillage, le moteur tribord A-26 de Pope a subi une explosion. Il a fait avorter l'assaut et avec toute sa chance, il a réussi à ramener son avion à la maison avec un seul moteur.

Le 7 mai, il mitrailla un Douglas C-47 et un P-51 Mustang, et en revenant un jour plus tard, il détruisit un PBY Catalina et la piste de Liang AFB. Le 15 mai, le raider proactif était de retour dans les affaires et a attaqué des navires marchands et des installations portuaires, mais à son retour, il a découvert que sa base aérienne nationale / rebelle était attaquée alors qu'il était à l'extérieur.

Le seul Catalina du Rebel couvait dans les cendres et leur P-51 Mustang a été gravement endommagé. La chance de Pope était sur le point de tourner, tandis que l'armée de l'air indonésienne montrait les premiers signes d'une résurrection après une longue période de « Dolce Far Niente » (Doucement ne rien faire).

Photo ci-dessus. À Balikpapan, le Kalimantan oriental (Bornéo) était la plus grande raffinerie de pétrole d'Indonésie, détenue par Shell/BPM. Le 28 avril 1958, le Douglas A-26 piloté par Beale lance une attaque surprise contre les installations portuaires de la raffinerie. Le pétrolier britannique San Flaviano a été touché et coulé. Ce n'était pas une idée très intelligente et la Grande Machine de pression politique sur la CIA pour arrêter l'« équipe de démolition » révolutionnaire était sur le point d'être déclenchée. La photo ci-dessus montre le spectacle typique des armées du tiers monde dans leurs premières années d'indépendance. La jeep avec des pneus à flancs blancs est probablement la seule machine utilisable sur cette photo. Les Mustang P-51 représentés au sol sont « suspects » d'être « hors service ». Les rares qui pouvaient voler ont été utilisés pour le spectacle « Low fly pass ». Mais j'ai remarqué ce phénomène à Madagascar encore en 2008, près de 50 ans après leur indépendance. Leurs chars et transports de l'armée étaient toujours « temporairement hors service », mais les murs blancs étaient maintenus dans un état brillant !

Le 18 mai, Pope est sorti pour attaquer le Ambon port à nouveau avec son A-26, et il a repéré une flotte d'invasion de navires de transport avec des troupes à bord. Il a commencé une opération de bombardement mais n'était pas au courant du fait que l'AF indonésienne avait finalement réussi à brouiller leurs P-51 Mustang opérationnel unique contre lui.

Alors que pendant quatre semaines, Pope avait l'espace aérien indonésien du nord comme sa Playstation exclusive, où il pouvait faire des bombardements et des assauts de mitraillage à volonté, l'armée de l'air indonésienne n'était pas capable d'intercepter ce méchant Cowboy of the Sky. Mais maintenant, enfin, ils avaient tout organisé (wow!)

À l'improviste, l'AURA Mustang a sauté sur leur dos et les bateaux de la Marine ont tiré avec leurs canons antiaériens. Peu importe ce qui l'a touché en premier, le moteur tribord de l'A-26 a explosé et l'aile a rapidement été engloutie par les flammes. Ils ont décidé de renflouer et dans le processus, l'évasion de Pope a été entravée par la plongée de son avion à l'agonie.

Sa jambe a été fracturée par la nageoire caudale mais il a réussi à sauter en parachute et à atterrir sur une petite île voisine. Dans le stress de la capture imminente par les soldats, il commet une bourde capitale et oublia de vider ses poches. Ils ont trouvé un plan de vol de ses huit derniers vols, des documents délicats et sa carte d'identité CAT ! La capture de Pope avec ces documents a immédiatement révélé le niveau de soutien de la CIA à la rébellion de Permesta.

Pour le Administration d'Eisenhower, c'est devenu une situation très embarrassante, dans laquelle il n'y avait plus de place pour le déni d'engagement des USA. La CIA a dû abandonner le plan total et le soutien de la Force rebelle Permesta a été ignoré du jour au lendemain, le Mouvement révolutionnaire Permesta a persévéré jusqu'en 1961, date à laquelle leur agonie a pris fin.

Pope a été traduit devant un tribunal militaire en 1960 et condamné à mort. Étonnamment, son épreuve a été utilisée comme monnaie d'échange dans les négociations indonésiennes avec les États-Unis pour la fourniture d'armes. En février 1962, sous l'administration de JFK, le procureur général des États-Unis Robert Kennedy a rendu au président Sukarno une visite de bonne volonté et a plaidé pour la libération du pape.

Le 2 juillet 1962, Pope est discrètement libéré et ramené dans son pays natal par un avion du gouvernement américain. La CIA aurait-elle appris de cette « mésaventure » ?

Photo ci-dessus d'Allen Pope capturée et en convalescence dans un hôtel. Après s'être échappé de l'A-26 paralysé, Pope s'est échappé mais s'est fracturé la jambe droite, touché par la nageoire caudale. Pope n'a pas été détenu en prison mais en résidence surveillée et très bien traité en tant que citoyen/prisonnier américain qui pourrait être échangé contre des goodies américains. Mais pour avoir augmenté son prix, en avril 1960, ils l'ont d'abord traduit en cour martiale, l'ont déclaré coupable du meurtre de 17 membres des forces armées indonésiennes et de six civils et l'ont condamné à mort. C'est finalement Robert Kennedy qui, en 1962, l'a renfloué en échange d'un contrat d'armement avec l'armée indonésienne.

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Douglas A-26 Invader contre le Japon - Histoire

Avec l'aimable autorisation de la ville de Bridgeport, Connecticut

L'A-26 a été développé par Douglas Aircraft en remplacement de leur A-20 &ldquoHavoc&rdquo pour répondre aux besoins d'un avion polyvalent pour les attaques au sol à basse altitude et les bombardements de précision à moyenne altitude. Premier test effectué en 1942, il dépassait toutes les spécifications de conception stipulées. Avec ses deux moteurs Pratt & Whitney R-2800 de 2000 ch, le &ldquoInvader&rdquo était plus rapide, avait de meilleures performances et pouvait transporter plus de bombes que l'un des deux principaux bombardiers moyens de l'époque, le North American B-25 &ldquoMitchell&rdquo et Martin B -26 &ldquoMaraudeur.&rdquo

Deux variantes de l'A-26 ont été produites, le &ldquoB&rdquoavec un nez solide qui pouvait être configuré avec une combinaison de mitrailleuses et de canons, et le &ldquoC&rdquoavec un nez en verre qui contenait un viseur de bombe. La section de nez en verre d'un &ldquoC&rdquo pourrait être échangée contre un nez solide en quelques heures seulement en fonction des rôles opérationnels. Sa puissance de feu dévastatrice en faisait une arme redoutable lorsqu'elle entra au combat en 1944. Ce fut la dernière attaque au sol de l'US Army Air Force et le dernier bombardier tactique introduit pendant la Seconde Guerre mondiale.

Rebaptisé B-26 en 1948, l'avion a servi dans le conflit coréen et a effectué des missions d'interdiction de jour comme de nuit contre les forces terrestres communistes. Il est retourné à l'action pour la troisième fois en Asie du Sud-Est de 1960 à 1969. L'engin a également servi dans le Tactical Air Command jusqu'à la fin des années 1960 et a également servi dans les unités de la Garde nationale aérienne jusqu'en 1972.

L'A-26C du Musée a été livré à l'USAAF en novembre 1944 et a été affecté au 416th Bomb Group (Light), 671st Bomb Squadron stationné à Melun, en France.

Après le retrait de l'avion de l'inventaire de l'Air Force en 1957, la propriété est passée à la National Metals Corporation de Phoenix, Arizona en juin 1958. Après huit ans de service civil, la propriété a été transférée à son dernier propriétaire civil, Consolidated Aircraft Sales of Fairfield, New Jersey. Consolidated Aircraft Sales a finalement abandonné l'avion à l'aéroport Sikorsky de Stratford, Connecticut en 1969. En 1971, le musée a pris possession de l'avion de la ville de Bridgeport qui avait autorité sur l'aéroport.

La restauration a commencé en novembre 2003 et l'avion a été déplacé du hangar de restauration au hangar militaire au milieu de l'année 2012.

Envoyez ceci Formulaire de référence de contact si vous avez des informations ou des commentaires sur le Douglas A-26C &ldquoInvader&rdquo.


Le plus ancien A-26 Invader volant attire toujours de grandes foules

En ce qui concerne les avions de la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'A-26 Invader est difficile à surpasser en termes d'apparence. Le Douglas A-26 Invader a servi de bombardier et d'avion d'attaque au sol en Europe et sur le théâtre de guerre du Pacifique. De nombreux envahisseurs se sont battus contre les puissances de l'Axe, mais peu sont aussi emblématiques que The Lady Liberty.

De l'A-26 survivant encore en existence, Lady Liberty est le plus ancien, c'était le 130e construit sur plus de 2 400. La Commemorative Air Force l'emmène toujours à travers le pays afin que le monde puisse connaître sa riche histoire.

“Le 410th était initialement affecté à 4 A-26. Chaque escadron a reçu un avion. Ils ont été entièrement peints en noir et initialement utilisés comme avions d'interdiction de nuit dans toute l'Allemagne. Nous avons encore des taches dans la queue qui ont été attribuées à des rencontres avec des chasseurs de nuit allemands.”

Elle a subi quelques restaurations et modifications au fil des ans mais ce Liberator tient toujours la route. La Lady Liberty a fait une apparition dans les spectacles aériens de la Seconde Guerre mondiale à travers les États-Unis, où elle attire toujours les foules. Regardez ce film de son équipage préparant le Lady Liberty pour étourdir les foules.


VENDU – 1945 Douglas A-26C Invader #44-34313, N4313

HISTOIRE MILITAIRE

1945-50- Initialement livré à Hunter AAF, Savannah, Géorgie, puis stocké à McClellan AAF, Sacramento, Californie.

1951 – À Douglas Aircraft, Long Beach pour recevoir les derniers mods / mises à niveau d'usine.

  • À Hill AFB, Ogden, Utah pour d'autres modifications avant d'être déployé en Corée. Invader 313 converti en un modèle à nez en verre “C”. Les deux tourelles de calibre .50 ont été retirées avec le périscope/matériel des mitrailleurs arrière et remplacées par un récepteur-émetteur SHORAN et du matériel de station de navigation.
  • Convoyé à Miho, Japon juin 󈧷 pour rejoindre 452e Bomb Wing 730e (Long Beach) Bomb Squadron “Rebelles.” Technologie. Sgt. Bill Dawson et Byron “Curly Davis ont été affectés en tant que chefs d'équipe du 313’s, puis basés à Pusan ​​East, (K-9) en Corée du Sud.
  • 313 est devenu l'avion personnel du commandant d'escadron et nommé “DouxÉloïse II” après sa femme. Plus tard a été nommé “Junio” (Espagnol pour son mois d'arrivée en juin ?) par le commandant d'escadron Nevling qui avait remplacé le commandant d'origine de l'escadron.
  • 27 décembre 1951 - L'Invader 313 a reçu un coup direct de 40 mm sur son bombay à pleine charge, blessant gravement le 1er lieutenant Raymond Koch (USAF # AO2065993) assis à la table de poste du navigateur dans le compartiment arrière. Un incendie, une panne hydraulique, une panne partielle de la commande (câble) ont forcé l'équipage à se dérouter vers K-46, l'AFB le plus proche. 313 a ensuite été transporté à Miho, au Japon pour des réparations. Retourné au K-9 avec un nouveau travail de peinture noire pour rendre le navire moins visible.

1952 – Février 1952 - L'Invader 313 a reçu un coup de flak de 40 mm sur son nez en verre qui a détruit son viseur Norden et a également brisé la verrière des copilotes.

  • Le 452e Bomb Wing a expiré en 1952 et a été désarmé. En mai, l'Invader 313 a été réaffecté à la 17th Bomb Wing, 95th Bomb Squadron “Kicking Mules.” C'est devenu l'avion de rechange de l'escadron, mais personne ne voulait piloter l'aimant en raison de sa réputation notoire d'attirer la flak et les balles selon le 1er lieutenant Fox qui a effectué sa 50e et dernière mission en 313.

1953 Le 27 juillet 1953, 313 ont effectué une mission SHORAN au-dessus de la Corée du Nord en ce dernier jour officiel du conflit coréen. Invader 313 avait accumulé l'application. 1900 heures de combat en deux ans.

1953-57 – Au stockage à McClellan AFB, Sacramento.

HISTOIRE CIVILE/CITERNE AÉRIENNE

1957 – Invader 313 a été vendu lors d'une vente aux enchères de surplus du gouvernement pour 1 776,00 $ et a reçu son registre civil de la FAA de N5457V.

1958 – Modifié pour l'ensemencement des nuages, Watsonville, Californie.

1959 – Vendu à Aero Atlas, Red Bluff, Californie.

1960 – Invader 313 est devenu le premier B-26 Invader de ce type à être modifié en “Borate Bomber” pour les opérations de lutte contre les incendies. Devenu Tanker 27.

1961-65 – Vendu à Wilson Aviation Industries, Lewiston, Idaho DBA. Avion Hillcrest. L'Invader 54V a fonctionné en tant que Tanker 20 après avoir été équipé d'un nez dur de modèle “B”.

1965-74 – Vendu à Butler Aircraft, Redmond, Oregon. Devenu Tanker 16 et équipé de bouts d'ailes STOL.

1974-87 – Vendu à ConAir, Abbotsford, BC (enregistré sous le nom de C-GHLK) et est devenu Tanker 23. Invader 313 a accumulé l'application. 2000 heures totales d'opérations de lutte contre l'incendie avant d'être mis à la retraite en 1986.

1987-1988 Invader 313 a été offert par ConAir au Reynolds Aviation Museum, Wetaskiwin, Alberta.

1988-90 C-GHLK a été vendu à Don Crowe, Victoria, Colombie-Britannique. (causant un grand drame chez ConAir qui a fait don de l'avion.) L'Invader 313 a été repeint dans la livrée de la Seconde Guerre mondiale du 319th Bomb Group A-26 Invaders basé à Okinawa, au Japon en 1945 avec le #13 sur la queue. Il a également été réaménagé avec un nez en verre “C modèle”.

1990-99 Vendu à Dennis Hamilton/Canadian Warplane Heritage Museum, Mt. Hope, Ontario et Invader 313 a été occasionnellement utilisé dans le circuit de spectacles aériens sur la côte Est.

1999-2011 – Vendu à David Lane, Poway, Californie. 313 ont volé avec l'escadre de San Diego des FAC lors de divers spectacles aériens du sud de la Californie, puis ont été exposés plus tard au musée de l'air et de l'espace de San Diego, Gillespie Field. Numéro « 19 » repeint sur la queue.

2011- Présent – Invader 313 a été vendu à Steve Penning et Phil Gattuso (Black Crow Aviation, LLC), Santa Rosa, CA en juillet 2011. Volé à Santa Rosa le 26 juillet 2011 après 8 ans passés au sol en El Cajon, Californie

Temps total cellule : 4045,0 heures

Moteur droit depuis révision : 250 Heures

Moteur gauche depuis révision : 650 heures

Hélices droite et gauche depuis révision : 90,0 heures (AD conforme juillet 2012).

L'avion passe actuellement par un IRAN approfondi, y compris la récupération de toutes les commandes de vol, la repeinture de la cellule selon le schéma de la guerre de Corée, tous les nouveaux tuyaux, les nouveaux pneus, l'inspection annuelle, etc. et bien plus encore.


A-26 (航空機)

第二次世界大戦だけでなく、第一次インドシナ戦争や朝鮮戦争にも攻撃機として投入された。その後、B-26B、B-26Kがベトナム戦争に投入された。もちろん、オリジナルそのままではなく、 1963年にはCOIN機としてエンジンの換装(R-2800-52W、離昇出力2,500馬力)。電子装備の追加。旋回機銃塔の廃止。主翼を再設計して構造を強化し、翼下に計4,000 lb (1 820 kg) までの兵装を懸架するハードポイントの新設。翼端に燃料槽(チップタンク。増槽ではなく切り離せない)の増設などの改修が随時施されている。全面改修を受けた機体は新たにB-26K型と呼ばれたが、1967年に前述の理由から改称されてA-26Aとされた。ややこしいが75mm砲を備えた初期のA-26Aと同一番号なものの、全くの別機である。

出典: 「アメリカ陸軍機の全貌」酣燈社刊1964年・125頁

  • 乗員: 3名
  • 全長: 15.24m (50ft)
  • 全高: 5.64m (18ft 3in)
  • 翼幅: 21.34m(70ft)
  • 翼面積: 50.62m 2 (540ft 2 )
  • 空虚重量: 10,365kg (22,850lb)
  • 運用時重量: 12,519kg (27,600lb)
  • 最大離陸重量: 15,900kg (35,000lb)
  • 最大速度: 575km/h=M0.47 (308kt) 355mph
  • 巡航速度: 457km/h=M0.29
  • 航続距離: 2,300km (1,200海里) 1,400mi
  • 実用上昇限度: 6,700m (22,000ft)
  • 上昇率: 6.4m/s (1,250ft/s)
  • 翼面荷重: 250kg/m 2 (51lb/ft 2 )
  • 機関銃
  • 機首固定 12.7mm機銃 8丁
  • 翼内固定 12.7mm機銃 6丁
  • 背面銃座 12.7mm機銃 2丁(遠隔操作)
  • 下部銃座 12.7mm機銃 2丁(遠隔操作)
  • ロケット弾:
  • 5in航空機高速ロケット弾(HVAR)×14(翼下の爆弾との選択)
  • 爆弾:
    4,000-6,000lbs (1,814-2,722kg)
  • 翼下 2,000lbs (907kg)
機体名 B-26B [8] B-26C [9]
乗員 3名
全長 50.8ft (15.48m) 51.3ft (15.67m)
全幅 70ft (21.34m)
全高 18.5ft (5.64m)
翼面積 541ft 2 (50.26m 2 )
エンジン Pratt & Whitney R-2800-79 (2,000Bhp 最大:2,350Bhp) ×2
空虚重量 22,362lbs (10,143kg) 22,690lbs (10,292kg)
ミッション BOMBER 爆弾搭載量:4,000lbs (1,814kg)
総重量 離陸重量:40,015lbs (18,150kg)
戦闘重量:31,775lbs (14,413kg)
離陸重量:37,740lbs (17,119kg)
戦闘重量:29,500lbs (13,381kg)
燃料 [10] 1,360gal (5,148ℓ) 1,235gal (4,671ℓ)
最高速度 322kn/10,000ft (596km/h 高度3,048m) 323kn/10,000ft (598km/h 高度3,048m)
上昇能力 2,515ft/m S.L. (12.78m/s 海面高度) 2,800ft/m S.L. (14.22m/s 海面高度)
実用上昇限度 [11] 21,800ft (6,645m) 23,400ft (7,132m)
航続距離 ― [12] 1,510n.mile (2,797km)
戦闘行動半径 839n.mile (1,554km) 790n.mile (1,463km)
武装 AN/M2 12.7mm機関銃×16 (弾数計5,600発) AN/M2 12.7mm機関銃×12 (弾数計4,600発)
外部兵装
(最大搭載)
爆弾倉・胴体下:1,000lbs爆弾×4、Mk.13魚雷×2
翼下:500lbs爆弾×4、HVAR×14

軍用型 編集

民用型 編集

エグゼクティヴ / マーケティアー 民間での運用の前には、主に武装など軍事機能の撤去、爆弾倉扉の閉鎖、爆弾倉への乗客用階段の設置、6〜8人分の客席の設置など最小限の改造が加えられた。この最小限の改造が加えられたのが「エグゼクティヴ」と呼ばれた要人輸送機型である。1956年から、ガルフストリームIなどのターボプロップ機が出回るようになった1960年代初頭まで、かなりの数が改造を受けた [19] 。また、1957年には更に高性能化したマーケティアーも発売された。 エアタンカー(消防機) 1950年代半ばにはA-26が森林や荒野の火災消防のためのエアタンカーとして試験され、各所で使用された。一時的にホウ酸塩(Borate)が元となる消火剤を使用したため、非公式に「ボレートボマーズ (Borate Bombers)」とも呼ばれた。ホウ酸塩は生態学的に悪影響があることがわかったために間もなく使用が中止され、水・粘土・肥料・赤色染料などの混合消火剤に置き換えられた。1973年頃になるとカナダからの購入の申し出が増加したため、農務省との契約によるA-26の使用は主要な地域で中止され他機種に転換された。 モナーク26 次に最も重要な民間型はロックアイランド社のモナーク26である。民間のためのわずかな改修は、ウォルド・エンジニアリング社、LBスミス・エアクラフト社、RGルトゥーノー社、ロードスベリー社、ロッキード・エアクラフト・サーヴィス社によって行われた。また、ギャレット・アイリサーチ社は、タービンエンジンのテストベッドとして2機のA-26を使用し、片方はモナーク26であるがもう1機はXA-26Fである。 ストール26 リンチ航空タンカー社(Lynch Air Tankers Inc)による、主翼などへの短距離離着陸改造を受けた機体。 マークスマン 民間用の高速輸送機。1961年に初飛行し売り出された。高速化を図るため機首は延長され尖った形状となっている。8機製造 [20]


Douglas A-26 Invader against Japan - History

The A-26 against Germany

  • Eighteen A-26s were received by the 553rd Bomb Squadron in Great Dunmow, England.
  • The first mission of the A-26s was on November 9, 1944, with the 9th Air Froce.
  • 11,567 missions were flown and 18,054 tons / 18,344 tonnes bombs dropped.
  • One aircraft was credited with a probable kill of a Me 262 jet fighter.

The Douglas A-26 Invader saw most combat during the Second World War against the Germans, serving in significant numbers with the Ninth Air Force. The aircraft's combat debut in the Pacific had been unimpressive – four early B-26s with the original flush canopy and their under-wing gun pods removed to improve their performance had been tested by the 13th Bombardment Squadron of the 3rd Bombardment Group on New Guinea, and had made a very bad impression, mostly because of the poor visibility from the cockpit.

Douglas needed better results from the Invader's second combat test, which was to be carried out by the 553rd Bombardment Squadron of the 386th Bombardment Group, part of the Ninth Air Force, which by the late summer of 1944 was heavily involved in the campaign in north-western Europe. Eighteen A-26s were sent to Britain, and between 6 and 19 September took part in eight medium level bombing missions, starting with an attack on Brest.

The Ninth Air Force report was overwhelmingly positive. The A-26 could carry more bombs than the A-20 , and had a larger combat radius, better single engine performance, flying characteristics and manoeuvrability than either the A-20 or the B-26 . No aircraft were lost on the eight test missions, and the Ninth Air Force announced that it was happy to replace all of it’s A-20s and B-26s with the A-26 Invader.

The Ninth Air Force became the main wartime user of the A-26, and eventually five bombardment groups saw some action against the Germans. The first to enter combat were the 409th and 416th Bombardment Groups, which received their A-26s in time to use them against German communications during the battle of the Bulge. The 386th Bombardment Group entered combat soon after the end of the battle, and in April the 391st became the last group to convert entirely to the A-26, using against them against the German transport network. The 410th Bombardment Group was in the process of converting to the A-26 when the war ended, although it did receive a small number in January which it used as pathfinders to guide the group's A-20s and B-26 Marauders to their targets.

In Italy the Twelfth Air Force's 47th Bomb Group also received the A-26, starting in January 1945. Once again they were used against German transport links, but also for direct support and interdiction against tanks and troop concentrations in the Po valley in the final campaigns in Italy.

Finally the 492nd Bomb Group received a small number of A-26s, which it used on carpetbagger missions behind German lines, dropping agents and supplies to support clandestine operations and resistance groups,


Douglas A-26 / B-26 Invader

The USAAF issued a requirement for an attack aircraft in 1940, before it had information on World War II combat operations in Europe. Consequently, three prototypes were ordered in differing configurations: the Douglas XA-26 attack bomber with a bomb-aimer's position the XA-26A heavily-armed night-fighter and the XA-26B attack aircraft with a 75mm cannon. After flight testing and careful examination of reports from Europe and the Pacific, the A-26B Invader was ordered into production, and initial deliveries of the 1,355 built were made in April 1944.

The A-26B had six 12.7mm machine-guns in the nose, remotely controlled dorsal and ventral turrets each with two 12.7mm guns, and up to 10 more 12.7mm guns in underwing and underfuselage packs. Heavily armoured, and able to carry up to 1814kg of bombs, the A-26B was potentially a formidable weapon. Moreover, its two, 1491kW Pratt & Whitney R-2800 engines conferred a maximum speed of 571km/h, making the A-26 the fastest US bomber of World War II. Invaders'remained in USAF service until well into the 1970s.

Missions with the 9th Air Force in Europe began in November 1944, and at the same time the type became operational in the Pacific. The A-26C with a bomb-aimer's position and only two guns in the nose entered service in 1945, but saw only limited use before World War II ended. A-26C production totalled 1,091. With little employment ahead of them, so far as anyone could see, one A-26B and one A-26C were converted to XJD-1 configuration, this pair being followed by 150 A-26Cs converted as target tugs for the US Navy with the designation JD-1 some were converted later to launch and control missile test vehicles and drones, under the designation JD-1D. These designations became UB-26J and DB-26J in 1962.

USAF A-26B and A-26C aircraft became B-26B and B-26C in 1948, and retained this designation until 1962. Both versions saw extensive service in the Korean War, and were again used in a counter-insurgency role in Vietnam. A special COIN version with very heavy armament and extra power was developed by On Mark Engineering in 1963, a prototype being designated YB-26K and named Counter Invader. Subsequently about 70 B-26s were converted to B-26K standard, 40 later being redesignated A-26A. Some were deployed in Vietnam, and others were supplied to friendly nations under the Military Assistance Program. B-26s were used also for training (TB-26B and TB-26C), transport (CB-26B freighter and VB-26B staff transport), RPV control (DB-26C), night reconnaissance. (FA-26C, from 1948 redesignated RB-26C) and missile guidance research (EB-26C). After the war, many A-26s were converted to executive, survey, photographic and even fire-fighting aircraft. Brief details of the two semi-production marks are given in the variants list.

At this plane, they use to called, " the widowmaker" i guess why?

I was a tow reel operator on B-26's during 1951 to 1953.
I was in the 4th tow target squadron based at Georgge AFB in Victorville
Califotnia and also flew at our remote base,Larson AFB, in Moses Lake
Washington. We towed both banner and sleeve targets for the sixth army
On the west coast.it was always an exciting aircraft and very versatile.
Great memories!

I crewed the B26 then A26s at England AFB supporting the training of what would become the Nimrods in Thailand. I truly regret not getting to go to Thailand with a great plane and a great bunch of guys. Tail #641 is in Tucson at the Pima Air Museum and I crewed that aircraft.

I was an instructor navigator in the A-26A flying out of England AFB, LA, '68-69 for aircrews heading for NKP, Thailand. It was the best and most challenging job a nav could have. As a right seater, you were actually a co-pilot controlling mixtures, armament switches, coordinating with the pilot on almost everything. Some navs with more time in the aircraft than I did actually did take-offs and landings. I did get lots of stick time in the air. One of our aircraft is on display at Hurlburt Field, FL. Every time I see it I get homesick.

I was a plane captain on a Invader with 800 hrs flying in one from 52-55. It was for towing for the navy at Gitmo VU-10. Navy bought 150 from the AF for this type mission. The A-26c was renamed navy JD-1. A good airplane, would always take you and bring you back.

Hi Folks , Trying to find A-26 pictures during the fifties at Newark Airport New jersey Air National Guard. Thanks

stationed in NKP Non Khom Phanom Thiland 1965-66 saw some at work there. Sweet.

Stumbled onto the site and what great stories. I currently crew on an Invader on the airshow circuit repping the 13th B /S during the Korean War and have done so for 10 years. To those of you who have either flown or turned wrenches on these beautiful birds, we also honor your experiences and efforts. To be around an Invader is to be smitten, something we all share whether it be 'then' or now.

Always enjoy hearing from Invader folks. Regards.

FLEW THE B-26 AT K-9 IN KOREA. FANTASTIC AIRCRAFT. FLEW THE F-84 AND B-57 LATER. NOTHING COMPETES WITH THE B-26 FOR A REAL FLYING MACHINE. SOMETIMES WE WOULD DOG FIGHT WITH THE ROK F-51s FROM THE OTHER FIELD AT PUSAN AND WE WOULD WIN EVERY TIME BELOW 10,000 FT. ABOVE THAT IT WAS NO CONTEST.

Our squadron had 2 B-26's which had been modified to towtarget aircraft. I was a tow target operator for 3596 Training Squadron(Combat Crew) which was formed at the beginning of the Korean War, June 1950, at Nellis AFB, Nevada.
We towed 6x9 flag(banner) targets for aerial gunnery at 12000, or 20000 ft. We started with F-51's, converted to F-80's, and then to F-86's. We even tried to tow a series of canard winged gliders, with not much success. Hundreds of hours in the B-26, both in aerial gunnery missions, and also we flew cross country to retrieve any live ammunition from some of our aircraft which didn't make it back from cross-country trips. I was also an instructor at the Armament School at Lowry Field, Denver Co. Was sent TDY to Nellis for the USAF gunner meet in March-April 1950, and then was reassigned to Nellis at the start of the Korean War.

+I WAS A PILOT WITH THE 391ST BG IN EUROPE WHEN THEY PHASED OUT THE B-26. I RECALL WHEN THEY DELIVERED THE FIRST A-26 TO OUR GROUP--A REAL FINE AIRCRAFT. THE GROUP AND SQUADRON LEADERS FLEW WITH THE NAVIGATOR IN THE PLEXIGLAS NOSE--ALL OTHERS CARRIED JUST A CREW OF TWO- THE PILOT AND THE GUNNER. ---WE FLEW MISSIONS INTO THE ALPS--ALSO WAS ATTACKED BY EARLY GERMAN JET AIRCRFT--THEY WOULD MAKE JUST ONE PASS---OUR GUNNERS USING THE REMOTELY CONTROLLED GUNS FOUND IT ALMOST IMPOSSIBLE TO TRACK THE JETS..WE DID SOME BOMBING OF RAIL JUNCTIONS AND BRIDGES. EXCELLENT BOMBING RESULTS. WONDERFUL AIRPLANE --CARRIED HEAVY BOMB LOAD . AFTER THE WAR ENDED IN EUROPE, WE TRAINED FOR LOW LEVEL FLYING BEFORE BEING ASSIGNED TO THE PACIFIC VIA THE AFRICA TO SOUTH AMERICA ROUTE OVER THE ATLANTIC. LARGE FUEL TANKS INSTALLED IN THE BOMB BAY..READY TO GO WHEN THE WAR IN THE PACIFIC ENDED--LEFT OUT PLANES IN HOLLAND AND SAILED HOME ON A LIBERTY SHIP.
STILL HAVE FOND MEMORIES OF THOSE B-26 AIRPLANES.

The first time I saw this aircraft, only the big square rudder and fin were sticking up above a hangar as I was a million miles away, marching in formation as an aviation cadet at Maxwell field Alabama.
Troop Carrier Command saw me in C-47's & later C-46's in England and France. After WW-2 it was Reserve flying in C-46's again, and later, navigating Douglas DC-4's with Alaska Airlines on the Anchorage-Tokyo run.

In January 1952 I saw the B-26 again at Kimpo airfield, Korea. I flew 41 missions as navigator in RB-26 aircrafts during Korean war-----12th Tactical Recon Squadron. Although I was not at all new to flying, but the more I flew in that Douglas creation the more I admired the Douglas aircraft designers. Rugged and reliable, you could depend upon it to get you out of a tight situation FAST, when you badly needed it. A truly impressive aircraft.
The only fault I had with it was it was a terrificly NOISY aircraft---every cylinder of those beautiful Pratt & Whitney R-2800 engines, exhausting directly out into the atmosphere--and against the crew's eardrums.

But good 'Ol Uncle Sam has issued me excellent hearing aids, and at age 86 I'm still navigating a new pair of skis, and also bicycling and hiking. I'm not complaining at all, and what a splendid batch of memories I have!

My father, Carl Lindberg (a B-25 pilot from WWII), flew B-26s in 24 night intruder combat missions as a member of the 37th Bomb Squadron in Korea. He was awarded his second DFC and his fifth, sixth and seventh Air Medal for various actions during this inherently hazardous night flying during the period from 03DEC52 to 07NOV53. Dad was proud of his Korean War service, grew to like the B-26 almost as much as the B-25, but was unhappy that this war was forgotteen by many or just called a "Police Action".
Dad retired in 1969 as a LTC and died in February, 2005.

I was an aircraft electrician and had just got stationed at Itazuke AB,Japan and I got sent to Bien Hoa, Vietnam TDY to the 1st Air Commando outfit and when I walked on to the flight line it was like I went back in history as the front line bomber we had was the Douglas B-26. Let me tell you this little aircraft was a jewel in my eyes. We had two glass nose, then we had a mixture of 26's with 6 and 8 guns in the nose and all of them had the 3 in each wing. I was with them for 6 months and enjoyed every day. The only thing I regret is that I never got a flight in one.

I was an aircraft electrician and had just got stationed at Itazuke AB,Japan and I got sent to Bien Hoa, Vietnam TDY in January 1963to the 1st Air Commando outfit and when I walked on to the flight line it was like I went back in history as the front line bomber we had was the Douglas B-26. Let me tell you this little aircraft was a jewel in my eyes. We had two glass nose, then we had a mixture of 26's with 6 and 8 guns in the nose and all of them had the 3 in each wing. I was with them for 6 months and enjoyed every day. The only thing I regret is that I never got a flight in one.

I flew 156 combat missions during 1968 and 1969 in the A-26A (B-26K). A great airplane for he mission we had. 609th Special Operation Sq. In late 1969 Air Force retired the A-26's and replaced them with AC-130 gunships.

A follow up:
Hopefully this information helps.
34th Squadron, 17th Bomb Group.

I flew as a gunner on B-26's at K-8, Korea in 1952-53 for 50+ combat missions. I then returned to Langley AFB and flew B-26's there until the aircraft was replaced by B-57's in 1955. A great aircraft and a great experience.

One of the most responsive and fun to fly airplanes around. We had them in Korea and the 1st Tow Target Squadron, towing for the Army at Ft. Bliss, El Psao, Texas. It had power to spare and had excellent armorment.

My father was working at Douglas Long Beach during WW II when he first was assigned to the B-26B engineering department. He and his co-workers drew the full size drawings for production of the B-26B. He worked on all the drawings for the cockpit, oil cooler intakes, and wing guns. These guns originally had "visor" or "eyelid" movable covers over them but this approach was dropped before production. He took our family to the Douglas plant for an open-house where a test pilot flew a B-26B that took off from a runway next to the viewing stand after locking the brakes and getting up to max power before letting off the brakes. The nose came up immediately and it was several hundred feet off the ground when it passed in front of the crowd. What an airplane! It had a laminar flow wing section that had to be so smooth he had to wear soft leather "booties" when on the wing taking measurements.


Douglas A-26 Invader against Japan - History

Douglas A-26 Invader / B-26 Invader
Technical Information

Fond
Designed as a sucessor to the A-20 Havoc and B-25 and B-26 medium bombers. Invaders saw action at the end of the war. Because of production delays, a night-fighter variant was never implimented, as the P-61 Black Widow reached production first.

World War II Pacfic Usage
Douglas began delivery of A-26B Invaders to the U. S. Army Air Force during August 1943. First combat usage was June 23, 1944 in the South West Pacific Area (SWPA), Far East Air Force (FEAF), 5th Air Force, 3rd Bombardment Group on a four plane low level strike against Manokwari. Afterwards, General George Kenney, commander of the Far East Air Forces (FEAF) stated that, "We do not want the A-26 under any circumstances as a replacement for anything." Regardless, A-26 were used in the last months of the war.

Until changes could be made, the 3rd Bomb Group continued to request additional A-20 Havocs, although both types were used in composite flights. The 319th Bomb Group worked up on the A-26 in March 1945, joining the initial 3rd BG, with the 319th flying until August 12, 1945. The A-26 operations wound down in middle of August 1945 with only a few dozen missions flown. Several of the A-20 and B-25 AAF units in the Pacific received limited quantities of A-26s for trials.

Korean War Usage
After the formation of the U. S. Air Force (USAF), redesigned the B-26 Invader (not to be confused with the Martin B-26 Marauder). During the Korean War, used by the 3rd Bombardment Group on their first missions from Japan against Korea. On June 29, 1950 B-26s bombed an airfield outside Pyongyang, the first USAF bombing mission against North Korea.

On August 10, 1950, the Air Force Reserve 452d Bombardment Wing was activated for Korean service. It flew its first missions in November 1950 from Itazuke Air Base providing daylight support, with the 3rd Bomb Wing, consisting of the 8th, 13th and 90th Bomb Squadrons, flying night missions. Because of the Chinese intervention, it was forced to find another base and moved to Miho Air Base on the west coast of Honshū. In early 1951 it moved to Pusan East (K-9) and continued its daylight as well as night intruder missions. In June 1951, it joined the 3rd Bomb Wing (Kunsan K-8) in night activity only, dividing the target areas, with the 452nd taking the eastern half and the 3rd the western. For its efforts in the Korean War, it was awarded two unit citations and the Korean Presidential Citation. It also received credit for eight campaign operations. In May 1952 it was inactivated and all of its aircraft and equipment along with its regular air force personnel were absorbed by the 17th Bomb Wing. During its time as an active unit, the 452nd flew 15,000 sorties (including 7,000 at night) with a loss of 85 airmen.

B-26s were credited with the destruction of 38,500 vehicles, 406 locomotives, 3,700 railway trucks, and seven enemy aircraft on the ground. On 14 September 1951, Captain John S. Walmsley, Jr. attacked a supply train. When his guns jammed, he illuminated the target with his searchlight to enable his wingmen to destroy the train. Walmsley was shot down and posthumously awarded the Medal of Honor. Invaders carried out the last USAF bombing mission of the war 24 minutes before the Armistice Agreement was signed on 27 June 1953.

In addition to the standard attack versions of the B-26 which flew night interdiction missions, a small number of modified WB-26s and RB-26s of the 67th Tactical Reconnaissance Wing flew critical weather observation and reconnaissance missions in supporting roles.

Role in Indonesia
Concerned about Indonesian President Sukarno's communist leanings, the CIA started Operation Haik in 1958 to overthrow his Guided Democracy in Indonesia regime. The covert op committed at least a dozen B-26 Invaders in support of rebel forces. On 18 May 1958, American contract pilot Allen Pope's blacked-out B-26 was initially hit by anti-aircraft ground fire and then brought down by a North American P-51 Mustang flown by Capt. Ignatius Dewanto (the only known air-to-air kill in the history of the Indonesian Air Force). The capture and trial of Lieutenant Pope brought a quick end to Operation Haik, but the capabilities of the Invader were not lost on the Indonesian government. In 1959, the government purchased six aircraft from the U. S. Government that were in storage at Davis-Monthan AFB and ferried to Indonesia in the middle of 1960. Utilized in a number of actions against rebels in various areas. The last operational flights of three Invaders was during 1976, supporting the Indonesian invasion of East Timor. In 1977, the last two flying aircraft were retired.


Douglas A-26 Invader

Douglas A-26 Invader, the last aircraft designated as an “attack bomber,” was designed to replace the Douglas A-20 Havoc/Boston. It incorporated many improvements over the earlier Douglas designs. The first three XA-26 prototypes first flew in July 1942, and each was configured differently: Number One as a daylight bomber with a glass nose, Number Two as a gun-laden night-fighter, and Number Three as a ground-attack platform, with a 75-millimeter cannon in the nose. This final variant, eventually called the A-26B, was chosen for production.

Upon its delivery to the 9th Air Force in Europe in November 1944 (and the Pacific Theater shortly thereafter), the Douglas A-26 became the fastest US bomber of WWII. The A-26C, with slightly-modified armament, was introduced in 1945. The Douglas A-26 Invader combat career was cut short by the end of the war, and because no other use could be found for them, many A-26 Invaders were converted to JD-1 target tugs for the US Navy.

A strange aircraft-designation swap occurred in 1948, when the Martin B-26 Marauder was deactivated and the Douglas A-26 Invader was re-designated the B-26. (It kept this designation until 1962.) B-26 Invaders went on to serve extensively in both the Korean and Vietnam wars. In Vietnam, they were commonly used in the Counter-Insurgency (COIN) role, with very heavy armament and extra power. This version, the B-26K, was based in Thailand and was, to confuse things further, called the A-26 for political reasons. B-26s were also used for training, VIP transport, cargo, night reconnaissance, missile guidance and tracking, and as drone-control platforms.